A Balti-tengerbe zuhant, majd három darabra tört a Malév gépe: korábban nem ismert jelenség okozta a szörnyű tragédiát

Ötvennégy évvel ezelőtt, 1971. augusztus 28-án, Dánia közelében viharba került a Malév II-18-as repülőgépe, majd a Balti-tengerbe csapódott. A fedélzeten 25 utas és 9 fős legénység tartózkodott - a katasztrófát csupán ketten élték túl.

A magyar gép, mely sosem érkezett meg a koppenhágai reptérre

Ma ötvennégy évvel ezelőtt, 1971. augusztus 28-án zuhant a Balti-tengerbe a Malév II-18-as repülőgépe, mely az Oslo-Fornebu repülőtér és a Budapest Ferihegy nemzetközi repülőtér között, Koppenhága és Kelet-Berlin érintésével közlekedett.

A Malév 731-es járatán neves pilóták sorakoztak fel: a gép kapitánya Szentgyörgyi Dezső volt, akit a hazai történelem legeredményesebb vadászpilótájaként tartanak számon - a második világháborút 220 bevetéssel és 29 igazolt légi győzelemmel zárta, és több mint 13 ezer órát repült. Az első tiszt Menyhárt József, a navigátor Jancsovics Pál, a hajózó távírász Lantos Károly, a hajózó szerelő pedig Aladi László volt - írja a Wikipédia.

A legénység vérében később nem találtak sem alkoholt, sem pedig szén-monoxidot, és az a lehetőség sem vetődött fel, hogy bármelyikük egészségügyi problémával küzdött volna. A rádióforgalmazást szabályosnak ítélték, a pilóták nem számoltak be műszaki vagy egyéb problémáról, a koppenhágai Kastrup repülőtér - itt landolt volna a Malév járata - irányítóberendezései pedig kiválóan működtek.

A dán partoknál a baleset idején intenzív zivatar tombolt, ami a látási viszonyokat is jelentősen befolyásolta. A gép egyébként folyamatosan tartotta a kapcsolatot a Kastrup irányítótornyával, s a földi irányítás 19 óra 42 perckor engedélyezte, hogy a jármű 3300 méterről megkezdje a leszálláshoz szükséges süllyedést. Csökkentették a hajtóművek teljesítményét, el is indult a süllyedés, s a gép 19 óra 52 perckor elérte az 500 méteres magasságot, majd kiengedte a futóműveket. Húsz másodperccel később viszont megszakadt a rádió-összeköttetés...

Lapozz, a cikk rögtön folytatódik!

A legtöbben nem az ütközés következtében haltak meg

Fél perccel ezután a Malév 731-es járata a tengerbe csapódott, majd három részre tört. Utasterének jelentős részét elnyelte a víz.

Az egyik német túlélő, Jürgen Hermann a Népszavának így idézte fel a történteket: "Kint esett az eső. A benti lámpák szokás szerint elhalványultak, aztán egyszerre csak nagy rázkódást éreztem, majd teljesen sötét lett. (...) Nem tétováztam tovább, átugrottam a társam feje felett, s a hátam mögötti fény felé kúsztam. A gép farkán a szárny leszakadt, s én ott találtam menedéket az egyre gyorsabban közelgő víz elől. És lassan a sötétben is kialakult a kép előttem. A gép orra a tengerbe fúródott, a farka pedig a levegőbe meredt, a hullámzó tengerből körülbelül 1 méterre kiállt."

Hermann eleinte azt hitte, ő a katasztrófa egyetlen túlélője, de nem sokkal később felhúzott egy tengerbe zuhant túlélőt - egy kelet-berlini fiatalasszonyt, akinek 59 éves anyósa egy másik roncsdarabban kapaszkodott meg. Szintén a vízbe került egy légiutas-kísérő, akihez a két német nő még beszélt is, ám őt már holtan találták meg, ugyanis megfulladt a habok között.

Az orvosszakértői vizsgálatok később igazolták, hogy csupán négy utas és a személyzet két tagja veszítette életét az ütközés következtében, a többiek halálát vízbe fulladás okozta. Miután a repülőgép eltűnt a radarról, s egyetlenegy hívásra sem válaszolt, rögtön elrendelték a riadót, és mentőhajókat irányítottak a feltételezett helyszínre. A roncsokat húsz perccel később fedezték fel a vízben, a három túlélővel együtt. Mivel egyikük három nappal később meghalt a kórházban, így voltaképpen csak két túlélője van a katasztrófának.

Kattints a következő oldalra és folytasd tovább az olvasást!

Ma már elkerülhető lenne a tragédia

A repülőgép törzsének nagy részét, illetve hajtóműveit később kiemelték a tengerből. A vizsgálatok alapján fény derült rá, hogy a járatnak nem volt feketedoboza, ami szabálysértésnek számított, mivel a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet ezt kötelezően előírta az 5700 kilogrammnál nagyobb tömegű légcsavaros-gázturbinás repülőgépekre. Magyarország még 1969-ben vált az ENSZ nemzetközi repülési szervezetének tagjává, vagyis ezután már alkalmaznia kellett volna annak utasításait. A fedélzeti beszédrögzítő rendszert - aminek a pilótafülkében kellett volna lennie - szintén nem találták meg. A viharos időjárás ellenére sem rendeltek el leszállási tilalmat, vagyis a repülőtér zavartalanul üzemelt.

A repülés során jelentős mértékben változott a szél iránya és erőssége is, így létrejött az úgynevezett "szélnyírás", ami hátszéllel lefelé "nyomja" a gépeket. A helyzeten segíthet, ha a hajtóműveket maximális teljesítményre állítják. Ezt a megoldást már a hetvenes évek elején is ismerték, így a szakemberek nem értették, hogy Szentgyörgyi Dezső és személyzete miért nem tette meg a szükséges lépéseket.

Csak a nyolcvanas években derült ki, hogy a katasztrófát valójában a szélnyírás egy rendkívül veszélyes formája, a microburst (légzuhatag) okozhatta, ami a tragédia idején még ismeretlennek számított. Egy kisebb területre ható, intenzív leáramlásról van szó, nagy energiával. Az a gép, mely bekerül ebbe a leáramlásba, másodpercenként 20-30 métert is süllyedhet, ami felszálláskor és landoláskor is súlyos, esetenként végzetes következményekkel járhat.

Napjainkban a repülőtereken már több helyen is mérik a szélirányt és a szélsebességet is, sőt vertikális szélprofilt is felállítanak, méghozzá SODAR-ok segítségével. A meteorológiai radarok képesek mérni a csapadékról visszaverődő radarjel doppler-eltolódását is, így pedig számolják a csapadékot sodró szél sebességét, aminek köszönhetően időben észreveszik a turbulens, szélnyírásveszélyes területeket is - olvasható a Tudásmorzsák a repülésről c. Facebook-oldal bejegyzésében.

Leadfotó: 123rf